Z czasem i przestrzenią na wyścigi

Stany Zjednoczone są bodaj jedynym krajem na świecie, kędy w razie nieporozumienia można się obrazić śmiertelnie na całą linię kolei żelaznej. I nie tylko wymierzyć sobie wątpliwej wartości satysfakcję przez wniesienie skargi do księgi zażaleń, której nikt nie czyta, lecz po prostu zerwać dalsze relacje ze źle zorganizowaną czy nieszanującą pasażerów instytucją.

Obraził się, na przykład, ktoś na dworcu kolei żelaznej pensylwańskiej w Nowym Jorku w chwili zakupywania biletu do Chicago. Zabiera tedy manatki i jedzie na dworzec kolei New-York-Central, która go równie wygodnie i równie szybko do tegoż samego Chicago zawiezie. A jeżeliby mu i ta kolej nie dogadzała, to może jechać jeszcze koleją Erie lub koleją Lackavanna, idącymi w tym samym kierunku.

Koleje żelazne w Stanach Zjednoczonych bytują na prawach wolnej konkurencji, monopolu nie ma nikt, państwowe hipoteki nie istnieją. Dwa, cztery, pięć i sześć nawet wstęg torów kolejowych zbiega się, schodzi, setkami kilometrów ciągnie równolegle do siebie. Każda taka wstęga to inna kolej, inne towarzystwo akcyjne. Współzawodnictwo jest wielkie, walka niekiedy na śmierć i życie, mająca zresztą tradycję homerycznych konceptów takiego słynnego geszefciarza kolejowego, jakim był Vanderbildt. Niekiedy wspólne turbacje skłaniają koleje żelazne do łączenia się w mniej lub więcej solidarnie działające grupy dla zmniejszenia wydatków na utrzymywanie oddzielnych dworców w dużych miastach lub dla ujednostajnienia taryf. Rola władz federalnych i stanowych polega raczej na przeszkadzaniu za daleko idącym zmowom magnatów kolejowych i niedopuszczaniu do monopolizacji.

Kolej żelazna w Ameryce jest oparta na zdrowych zasadach dobrze zrozumianego przedsiębiorstwa handlowego, a więc na sprawnej obsłudze, wygodzie klientów i dążeniu do skarbienia sobie ich przychylności.

Ostra konkurencja zmusza kompanie kolejowe do szukania reklamy, do sypania ogłoszeniami, do dźwigania wspaniałych dworców kolejowych o bajecznie pomysłowych urządzeniach, do ciągłego doskonalenia wagonów, upraszczania manipulacji i oszczędzania na formalistyce.

Trudno zaiste wyobrazić sobie, w jak szybkim tempie załatwia wszystkie czynności podróżny zajeżdżający z wielkim bagażem przed jeden z pałaców zaczarowanych kolei amerykańskiej.

Ledwie dobył się z taksówki, już bagaż ciężki zniknął, już ręczne walizki, schwytane przez Murzyna, prowadzą go do kas biletowych. Pół minuty trwa najwyżej najbardziej skomplikowana manipulacja zaopatrzenia się w jakowyś pogmatwany bilet, drugie pół minuty zajmuje ekspedycja bagażu już razem z ewentualnym świadectwem na specjalną asekurację. I już, o ile czas pozwala, można się rozsiąść we wspaniałościach dworca lub, jeżeli dusza zapragnie, załatwić na miejscu legion najrozmaitszych spraw.

O ile zbliża się moment odjazdu, w takim razie ręczne walizki stają do apelu i wiodą do zamkniętych kratami kilometrowych peronów. Tu przy tych kratkach żadnych przywilejów. Generał czy minister, sam pan naczelnik czy bodaj dyrektor podlegają tym samym przepisom. Jeżeli jest to pociąg zwykły, zwykła kontrola biletowa wpuszcza podróżnych, pozwalając im na dowolne sadowienie się w wagonach zawsze dość przestronnych. Jeżeli jest to pociąg na dalszy dystans z tak zwanymi pulmanowskimi wagonami, w takim razie każdy pasażer miał już w kasie wyznaczone miejsce i wyznaczony numer wagonu. Nie ma tłoczenia się, nie ma zajmowania dwu miejsc zamiast jednego, nie ma walki o byt ani kłótni, ani swarów, ani tej specyficznej rycerskości niekulturalnych krajów europejskich.

O ile przypływ niespodziewany zagraża, kasa kolejowa w jednej chwili alarmuje wydział ruchu. I pociąg zostaje natychmiast zdublowany, choćby był najosobliwszym ekspresem.

Dla kolei żelaznej amerykańskiej nie ma wszakże takich niespodzianek. Każda z nich czuwa, dociera, na przykład, do dyrekcji szkół poszczególnych, aby wiedzieć dokładnie daty wyjazdu i przyjazdu młodzieży, pilnuje wszelkich uroczystości, zjazdów, odbywających się nawet w zapadłych kątach, baczy, aby na małej stacyjce nie zabrakło raptem wagonów, nie zabrakło miejsc wolnych.

Koleje amerykańskie, jak wszystkie zresztą instytucje Stanów Zjednoczonych, zachowują pozory przestrzegania bardzo demokratycznych zasad.

Nie ma klas w wagonach. Nie ma numeracji. Wszyscy pasażerowie należą do jednej i tej samej klasy obywatelskiej... W wagonach zwykłych nie ma przedziałów. Jedna olbrzymia próżnia stalowa, wystrojona dwoma rzędami dwuosobowych wyścielanych ławek, przez które prowadzi dość wygodne i szerokie przejście. Miejsca w siatkach tylko na drobny bagaż, co nikogo nie przeraża, gdyż przewóz większego bagażu jest bezpłatny, a raczej zapewniający każdemu pasażerowi przywilej wielofuntowej premii. Wagony są dla palących i dla niepalących. Okna są zamknięte. Działają górne wentylatory. Czasu gorętszych dni niektóre okna są zasłonięte gęstymi stalowymi siatkami, przepuszczającymi nieco pędu powietrza i kurzu, ale za to iskier wcale. Nikt się przez okno nie wychyla, nikt nie wiesza na stopniu, gdyż przy wejściach końcowych drzwi zamykają automatycznie stopień zewnętrzny.

Przy tym demokratycznym urządzeniu są jednak różne kategorie pociągów, mniej lub więcej szybkobieżnych, bezpośrednich, błyskawicznych, spacerowych, luksusowych. Są pociągi pędzące z zawrotną szybkością, są złożone jedynie z wagonów sypialnych, są niezwykłości, podzielone na miłe pokoiki z osobistymi urządzeniami higienicznymi, mające na zawołanie już nie tylko jakąś restaurację, ale i fryzjerów, manikiurzystki, wanny, wagony obserwacyjne z werandami, czytelnie itd. itd. Są nareszcie pociągi, których najgłówniejszą troską jest wysiłek ku oszczędzaniu podróżnym zmęczenia, ku rozproszeniu monotonii cztero- i pięciodniowej podróży jednym tchem, są jeszcze pociągi „własne”, należące do milionerów i są pociągi, które niby ruchomy apartament można wynajmować na całe miesiące podróży i, według fantazji, zwracać w dowolnym kierunku, przesuwając je z jednej linii kolejowej na drugą.

Ponieważ te wszystkie kategorie pociągów powodują bardzo nierównomierne koszty, łatwo tedy sobie wyobrazić, że na względnie krótkiej przestrzeni różnica na bilecie wynosi trzy, dziesięć i dwadzieścia dolarów, względnie do rodzaju pociągu, jego szybkości, zajmowanego przedziału, co w rezultacie daje podróżnym ten sam europejski podział na klasy...

Najbardziej charakterystycznym wozem amerykańskiej kolei jest wagon pulmanowski; więc długi równoległobok, o dwudziestu czterech oknach z każdego boku, o dwu krańcowych wejściach zamykanych szczelnie razem ze stopniami, przedstawiający na krwisty mahoń malowane wnętrze, wyściełane zielono-trawiastą, narodowo-irlandzkiej barwy materią. W wagonie ani śladu drzewa, stal i tylko stal. Pośrodku szerokie przejście, bokami rzędy zwróconych do siebie po dwie, wygodnych dwuosobowych ławeczek. Na ławeczce takiej zasiada jedna tylko osoba. W końcach wagonu mieści się gabinet do palenia, umywalnie dla pań i panów, woda lodowa do picia ze szklaneczkami papierowymi, zawsze czyste ręczniki do dyspozycji, mydło, rozkłady jazdy i przewodniki do zabierania na pamiątkę etc. Wagon jest pod ciągłą opieką na biało wystrojonego Murzyna, wytresowanego specjalnie do obsługi w drodze. Taki wagon pulmanowski oczywiście komunikuje się za pomocą harmonijek z restauracją i pozostałymi wagonami pociągu.

Otóż ten pulmanowski wagon z chwilą zapadania nocy przeistacza się w jeden olbrzymi korytarz łóżek. Górne zbocza wagonu otwierają się i opuszczają na ławeczki platformy na stalowych łańcuchach. Ławeczki obocześnie1 zesuwają się. W ten sposób po każdej stronie wagonu tworzy się dwanaście łóżek dolnych i dwanaście łóżek górnych. Łóżka te zakrywane są od góry do dołu grubymi zielonymi kotarami. Selekcja najbliższego sąsiedztwa nocnego pozostawiona jest siłą rzeczy przypadkowi. Kasa kolejowa, wyznaczając miejsca, stara się mniej więcej o łączenie płci słabej ze sobą. W drodze jednak trzeba brać te miejsca, jakie są. A ponieważ na górne łóżko wchodzi się po przystawianej każdorazowo przez Murzyna drabince, więc podróżny musi albo ryzykować na roznegliżowanie się w korytarzu, albo skazać na niesłychanie skomplikowane wyczyny w przestrzeni, w której można jedynie siedzieć z nogami na posłaniu. Wygodniejsze jest łóżko dolne, ale zresztą i ono przedstawia nie lada komplikacje, bo i doń trzeba się ostrożnie wsuwać, aby nie nabić sobie guza o stalowe przegrody. Nieco promiskuityczny2 może się wydać ów „sleeping” pulmanowski, a jednak jak bardzo, jak niesłychanie jest dogodny.

Przestrzenie do przebycia w Ameryce są olbrzymie. Podróż równająca się dystansowi Warszawa-Paryż, nie jest podróżą. Na taki spacer wystarczy maleńka torebka ze „składanymi” pantoflami, nocną koszulą i szczotką do zębów. Amerykanin normalny bagażu w takim wypadku nie zabiera. A przy tych tysiącach kilometrów zawsze przymus chwytania czasu w lot, a więc w nocy jeno3 można rwać w dal. I noce amerykańskie aż dudnią od pasażerskich pociągów. Towary jeżdżą w dzień — ludzie po zachodzie słońca.

Człek z Nowego Jorku ma pilną sprawę do Waszyngtonu. Porywa swą kabalistyczną torebkę i, po załatwieniu swoich wszystkich spraw, jedzie wieczorem na dworzec, kupuje bilet, idzie do czekającego pociągu i kładzie się spać. Nowy Jork — Waszyngton, odległość niewielka, cztery i pół godziny drogi. Ale gdzież ten człek z Nowego Jorku ma się podziać w nocy? Cóż ma począć w Waszyngtonie o piątej czy o czwartej rano?

W Ameryce takich problematów nie ma.

Jegomość położył się w Nowym Jorku spać, dajmy na to, o godzinie dziesiątej wieczorem. Pociąg z nim razem wyruszył dopiero z Nowego Jorku około godziny pierwszej w nocy i zajechał spokojnie na dworzec w Waszyngtonie około w pół do szóstej rano.

Jegomość z Nowego Jorku śpi dalej w najlepsze. Murzyn wagonu pulmanowskiego czuwa, zanotował sobie, że ten właśnie pasażer kazał się obudzić o dziewiątej rano, bo lubi długo spać. Murzyn nie chybił. Jegomość ubiera się spokojnie, myje, goli i nareszcie wyświeżony wyskakuje na opustoszały peron około dziesiątej rano, oddaje swoją torebkę na przechowanie, spożywa suty „breakfast” i wyrusza załatwiać interesy w stolicy państwa.

Wieczorem, po kolacji, po teatrze nawet siada znów do wagonu w Waszyngtonie i śpi spokojnie do Nowego Jorku, gdzie wstaje z łóżka nie kiedy pociąg przychodzi, lecz kiedy się już sam wyspał.

Ale wyobraźmy sobie, że ktoś jedzie pociągiem idącym z Nowego Jorku do Saint-Louis, chce jednak wysiąść w Cincinatti, gdzie pociąg zatrzymuje się nad ranem. W takim razie będzie załadowany do wagonu, który jest odczepiany stale w Cincinatti i będzie sobie spał w odczepionym wagonie, zawsze pod opieką Murzyna, aż do momentu normalnego podźwignięcia się z posłania.

Ta kombinacja pulmanowska jest niesłychanie w Stanach Zjednoczonych popularna. Daje oszczędność czasu, oszczędność na hotelu i oszczędność na zdrowiu. Podróżny nigdy nie jest zmuszony do poniewierania się od świtu po obcym mieście, włóczenia się bezcelowego po dworcach, wycierania ławek w poczekalniach, przyjeżdża zawsze wyspany, niezmiętoszony, zjawia się na czas godzin biurowych, może najspokojniej załatwić szereg spraw i powrócić w równie dogodnych warunkach do miejsca zamieszkania.

Eksploatacja kolei, jak było wspomniane, z racji konkurencji, przy pozorach olbrzymiego zbytku trzyma się systemu zawziętej oszczędności. Koleje amerykańskie nie posiadają wcale tak zwanych dróżników. Nie mają tych domków strażniczych rozstawionych symetrycznie wzdłuż torów. Sygnały świetlne, znaki optyczne, działające mniej lub więcej automatycznie, zastępują czujność ludzką. Powiedzmy od razu bardzo niedostatecznie, szczególniej przy szybkości pociągów bezpośrednich, przy takich akrobatyzmach kolejowych, jak na przykład zmiana lokomotywy podczas biegu pociągu lub zaopatrywanie w wodę zbiornika parowozu również podczas biegu — a zwłaszcza przy świdrowaniu wielkich osiedli ludzkich. Mieszkaniec starego świata z trudem niezawodnie może sobie wystawić pociąg kolei żelaznej rwący całą siłą pary środkiem Alei Jerozolimskich albo jakiegoś bulwaru de Clichy w Paryżu... I to rwący torem nieogrodzonym, stanowiącym ulubione miejsce zabaw dla okolicznej dziatwy...

Tuż obok pędzącego pociągu beczą automobilowe sygnały, dudnią wozy, lśnią światła wystaw sklepowych, snują się gromady przechodniów... A pociąg tymczasem podróżuje sobie przez ulice Chicago, jedzie przez środek miasta Syracuse i tak dudni przez tysiące miast, osad i miasteczek.

Grobla, wiadukt, wąwóz kolejowy, pomost specjalny zjawiają się jako niedające się uniknąć urządzenia. Tam, gdzie tylko można, gdzie się tylko da, tam dąży się do oszczędności, do taniości bodajby kosztem ludzkiego życia.

A ponieważ życie ludzkie, choć dwadzieścia razy droższe w Ameryce niż w Europie, jest jeszcze ciągle bardzo tanie, wobec tego lepiej wypada zapłacić milion dolarów rocznie za potrzaskane na drzazgi baby, dzieciaki, rozmaite uliczne drapichrusty, rozbite samochody czy „zawiane” wozy, aniżeli wyładować sto milionów dolarów na dźwignięcie kamiennych wiaduktów, aniżeli rzucić dwieście milionów na przerobienie węzła kolejowego, na przeprowadzenie dróg objazdowych... To może być nawet dobrym „businessem” dla mieszkańców Chicago, niechże więc Chicago zapłaci kolei, niech sypnie złotem, bo drodze żelaznej taniej wypada funt ludzkiej miazgi niż jeden blok pomostu.

W ogóle komunikacja kolejowa w Ameryce odbywa się pod hasłem wielkiego ryzykanctwa. Nikt się tam byle podkładem, byłe brakiem balastu drogowego, zbyt śmiałym mostem, przejazdem pozostającym na opiece Opatrzności nie denerwuje. Kolej żelazna mocniej jeszcze niż społeczeństwo amerykańskie trzyma się zawołania: „take chance”.

Od nieszczęśliwych wypadków jest asekuracja. Asekurować się można ciągle i na każdym kroku. I jeszcze na własnej śmierci grubo zarobić. Może nie bez kozery amerykańskie lokomotywy są zaopatrzone w sygnaturki, które bywają puszczane w ruch przy zbliżaniu się pociągu do zamieszkałych miejscowości lub przy manewrowaniu śród tychże. Miarowy, monotonny głos tych sygnaturek, to nigdy niemilknące podzwonne, jest bodaj symbolem tego ryzykanctwa.

Linii kolejowych Stany Zjednoczone mają około dwustu czterdziestu dziewięciu tysięcy mil angielskich, czyli na długość Stany Zjednoczone mają dwie piąte wszystkich kolei na świecie. Dla lepszego porównania warto zapamiętać, że Rosja posiada tylko czterdzieści siedem tysięcy, Niemcy trzydzieści trzy tysiące, a Francja dwadzieścia sześć tysięcy mil angielskich kolei.

Przy wielkich udogodnieniach i ułatwieniach koleje amerykańskie grzeszą wielką niepunktualnością. Winien tu niezawodnie system oszczędności, ale i w znacznej mierze zmiany atmosferyczne. Ta niepunktualność narodziła nawet słynny pociąg zwany „twenty century”, który, utrzymując błyskawiczną komunikację między Chicago a Nowym Jorkiem, gwarantuje każdemu pasażerowi przyjazd na wyznaczoną godzinę. W razie opóźnienia kolej płaci odszkodowanie za każdą minutę, pobierając, oczywiście, olbrzymie dopłaty za tę niezwykłą gwarancję.

Pociągi towarowe chodzą stosunkowo bardzo szybko, przerzucają miliony ton produktów z jednego krańca kontynentu na drugi, redukując, jak zwykle, biurokratyczne manipulacje do minimum.

Żaden rodzaj ładunku nie przedstawia trudności. Węgiel, ruda żelazna, owoce, nafta, trzoda, bydło, maszyny, wszystko znajduje na kolei amerykańskiej odpowiednio dla siebie zbudowane wagony oraz doprowadzony do automatyzmu sposób ładowania i wyładowywania.

Czasu najostrzejszych mrozów najwrażliwsze na zimno rośliny docierają bezpiecznie spod Meksyku do Winnipegu w Kanadzie, kędy4 lata nie wystarcza na wyhodowanie warzywa. Największe upały nie mogą przebić pancerzy wagonowych okrywających chłodnie dźwigające miliony ton mięsa, drobiu bitego, ryb mrożonych, puszkiem świeżości spowitych owoców.

Komu zwykła sprawność kolejowa nie wystarcza, ten udaje się do słynnej na cały świat organizacji zwanej American Express, będącej doprawdy wcieleniem sprężystości i uczciwości.

American Express powstał hen, przed wielu dziesiątkami lat, jako prywatna pantoflowa, jak się to mówi, poczta, zajmująca się dostarczaniem przesyłek. Przedsiębiorstwo, sumiennie prowadzone, zdobyło sobie zaufanie i z maleńkiego domu komisowego, z obsługi przy pomocy wozów frachtowych i dyliżansów, wyrosło na olbrzymią instytucję ogarniającą wszystkie zakątki Stanów Zjednoczonych i nie tylko samych Stanów.

American Express ma dzisiaj własne wagony, własne okręty, własne banki, agentów na największych pustkowiach i American Express działa za pociśnięciem guzika dzwonka elektrycznego.

Starczy wziąć za słuchawkę, aby w kilka chwil zjawił się urzędnik American Expressu, niekiedy jakiś starszy tragarz, którego podpis niezdarny, nagwazdany chropowato wart jest krocie tysięcy.

Ktoś ma do wysłania towar, skrzynię olbrzymią, miniaturowe pudełeczko pełne brylantów, Stradivariusa ocenionego na wagę złota, jedną chińską filiżankę czy też trzy naraz samochody — wystarczy zadzwonić do American Expressu, na zawołanie, względnie do5 potrzeby, zjawi się wóz ciężarowy, motocyklista albo może zwykły posłaniec i sprawa jest załatwiona na miejscu. Posyłka zabrana, kwit wydany w tej chwili, bez żadnej trudności, dokładnie zapowiedziany czas doręczenia. Z zapłatą żadnych kwestii, można regulować na miejscu, można przy odbiorze posyłki.

Równie dzielnie American Express załatwia kwestie pieniężne. W ciągu kwadransa można otrzymać książeczkę czekową na dowolną sumę pieniędzy i dalej czeki te zmieniać po całym świecie, rozwozić je przez lata, nie starzeją się nigdy, bo American Express dotrzymuje zobowiązań zawsze.

Lecz to olbrzymie zaufanie, jakie sobie zdobył American Express w Ameryce i na całym świecie, nie wynika jedynie ze sprawności, z uczciwości, ale i z tego podobno gestu, jakim odpowiada na każdą reklamację, na każde najmniejsze uchybienie. American Express wraca szkodę natychmiast, żadnych nie czyni trudności, uwzględni nawet pozór szkody, dopłaci do sfałszowanego czeku, ale każdy czek gotówką i natychmiast ureguluje.

Na odległej stacyjce kolejowej wielki kwadratowy chłop ustawia skrzynie na wózku. Ten kwadratowy chłop jest agentem American Expressu. Podchodzi interesant.

— Mam tu kopertę, a w niej dwa tysiące dolarów w banknotach. Ponieważ w Warszawie nie wypłacają przekazów dolarami amerykańskimi, chcę tę kopertę z pieniędzmi wysłać wprost do Polski...

Kwadratowy chłop liczy flegmatycznie pieniądze, zalepia kopertę, z zatłuszczonej kurtki skórzanej wyciąga mały kwitariusz, wypisuje trzy wyrazy na tym kwitariuszu i kopiowy skrawek kwitariusza doręcza jegomości...

Koperta z dwoma tysiącami dolarów doszła nietknięta do Warszawy, bez względu, czy to się podobało wówczas jakiemuś urzędowi czy nie podobało.

Zachodzi pytanie: na jakich podstawach działa American Express?

Jedynie na tych samych, na jakich ugruntował swoją egzystencję.

American Express nie ma żadnego monopolu, żadnych przywilejów, na kolejach pracuje na podstawie porozumienia z odnośnymi liniami, jest sobie zwykłą, prywatną instytucją, prosperującą na terenie wolnego kraju... A więc takiego kraju, gdzie inicjatywie prywatnej nie przeszkadza ani poczta, ani chciwość monopolu kolejowego i kędy władza wykonawcza nie rozprasza swych szczytnych obowiązków dosmaczaniem tytoniu lub wyszynkiem alkoholu.

Do wczoraj jeszcze jedynym współzawodnikiem dróg żelaznych w Ameryce był system kolejek podjazdowych, a dokładnie tramwajów szybkobieżnych, elektrycznych, tak zwanych „trolleys”, to znaczy kółek toczących się po drucie. Linie tramwajowe tak gęstą siecią pokrywały Stany Zjednoczone, iż mówiło się popularnie, jakoby na upartego można było zajechać tramwajem z Baltimore do Los Angeles. Nie było to oczywiście dokładne, lecz raczej obrazowe wyrażenie. Tramwajów było bez liku, przy bardzo natężonej nieraz szybkości przebiegu, niekiedy w formie całych łańcuchów wagonowych, z czego współzawodnictwo dla dróg żelaznych bywało dość znaczne.

Wynalazek samochodów, chwycenie piorunowe francuskiego pomysłu i wydoskonalenie go zrewolucjonizowało całkowicie środki komunikacji. Zadało cios śmiertelny kolejkom podjazdowym, powyrywało nawet szyny tych kolejek, miejskie sponiewierało wagoniki, podcięło zyski dróg żelaznych i w ostatku samo zawisło tuż na skrzydłach aeroplanów.

Produkcja samochodów, zapoczątkowana w r. 1900 — 4192 cudakami-samowarkami budzącymi raczej pogodny uśmiech przechodniów, w ciągu lat dziesięciu dosięgnęła już liczby stu osiemdziesięciu siedmiu tysięcy samochodów rocznie. Po latach dwudziestu Stany Zjednoczone produkowały 2 227 000 automobilów rocznie, w roku 1929 doszły do 5 358 000 samochodów.

W ciągu lat dwudziestu dziewięciu od początkowej produkcji, ocenianej na pięć milionów dolarów, przemysł automobilowy dosięgnął sumy 3 576 000 000 dolarów rocznie...

Stany Zjednoczone pokrywają pięć szóstych produkcji samochodów całego świata, a w tym z górą 60% produkcji wytwarza jedno jedyne miasto Detroit...

W roku 1929 w Stanach Zjednoczonych było w ruchu dwadzieścia sześć i pół miliona samochodów, czyli że na jednego mieszkańca więcej wypadało samochodów aniżeli parasoli i cztery razy więcej aniżeli... par kaloszy... Dokładniej na każdych pięciu mieszkańców wypada jeden samochód... Czyli że całą ludność można by na automobile załadować...

Rozwój przemysłu samochodowego, który żywi w Ameryce dzisiaj przeszło pięć milionów ludzi... szedł oczywiście równolegle z budową odpowiednich dróg, z przeistaczaniem dawnych wyboistych traktów w jasne wstęgi cementu lub szare pasma „makadamu”.

Samochody rozstrzygnęły kwestie mieszkaniowe, przyczyniły się do piorunowej rozbudowy podmiejskich osiedli, zbogaciły małe przejazdowe miasteczka, wzmogły ruch turystyczny, udostępniły milionom poznawanie olbrzymiej swej ojczyzny, przyczyniły się w znacznej mierze do postępu na drodze amerykanizacji.

Amerykanin w lot odgadł był znaczenie samochodu. Niczego był nie zaniedbał, aby mu drogę wymościć i piętrzące się przeszkody usunąć. Bez zatrzymania szedł i dalej idzie po szczeblach ciągłych ulepszeń.

Trakt napuszczany asfaltem, słynna droga Lincolna, która od Waszyngtonu poprzez Allegheny i Góry Skaliste biegnie do San Francisco, bardzo krótko była przedmiotem amerykańskiej dumy. Przeszły ją, zakasowały wspanialsze, lepiej zbudowane, bogatsze wstęgi, z tęższego materiału...

Przy asfalcie najdłużej bodaj upierały się Stany Nowej Anglii, aż i one wyrzekły się go, jako materiału niebezpiecznego... Wyciekające z samochodów smary wytwarzają powłokę, która szczególnie na asfalcie podczas deszczu zamienia się w oślizgłą i bardzo niebezpieczną maź.

Część stanu nowojorskiego i stan Ohio zapaliły się do cegły i drobnymi czerwonymi lub żółtymi cegiełkami wykładać zaczęły pracowicie swe arterie. Świetny ten materiał, odporny na mroziska, niedający się ślizgawicom, zachowujący chropowatość powierzchni został jednak zdystansowany... Cegła utrzymała się tylko na ostrych spadkach, na gwałtownych, górskich załamach. Zresztą została uznana za nie dość elastyczną, za nie dość przylegającą do opon kół.

Na czoło zaczął się dobywać cement przy bardzo już skomplikowanej budowie podłoża drogowego, przy zachowaniu pewnych wklęsłości, podniesień na łukach, falistych linii na pnących się lub biegnących na dół pasmach.

Stany Zjednoczone posiadają już dzisiaj drogi nad drogami, nie ma im równych i może równych im nigdy nie będzie. Zanim inne kraje zdołają Ameryce nastarczyć, może te szlaki cementowe na powierzchni ziemi staną się już jednym więcej przeżytkiem.

Weźmy jeno6 taką na przykład drogę, jakbyśmy ją nazwali, „reprezentacyjną”... która przebita została w szczerym polu, na przełaj z Filadelfii do Trenton. Pięćdziesiąt coś kilometrów drogi, jak strzała, szybkość dowolna... bodaj dwieście czegokolwiek... na godzinę, skoro wola, skoro maszynka po temu.

Środkiem, na dwa podzielony pasy, tor główny. Na każdym pasie sześć samochodów może rwać obok siebie w jednym rzędzie — czyli sześć w jednym i sześć w przeciwnym kierunku. Boki tego głównego toru obramowane są kwietnikami, zdobnymi w potężne lampiony elektryczne. Za tymi kwietnikami, po dwu stronach toru głównego, boczne drogi, nieco węższe — każda droga dla ruchu w jednym kierunku i wyłącznie dla wozów ciężarowych...

Na takiej drodze, oczywiście już nie byle samochód — ale jak się mówi w Ameryce byle „ford” zamienia się w Pegaza...

Lecz przy tych tysiącach mil angielskich najpiękniejszych, znakomitych dróg, idących poprzez góry, doliny, przepaście, wydłużające się w mosty, wiadukty, są jeszcze ciągle w Ameryce drogi zwykłe asfaltowe i drogi prasowane, i drogi żwirowo asfaltowe, i wykładane cegłą, i są drogi w połowie wymoszczone, i są drogi mające dwie wąziutkie wstążeczki, niby na twardo wyprawione koleje, byle na koła jednego wozu starczyły. Są wreszcie szosy jak stół, choć zbudowane z ubitej glinki tylko, zaprawionej dla uniknięcia kurzu ropą naftową i są w stanie Georgia, tuż pod Savannah wyborne drogi ostrygowe... Muszle ostrygowe dają wapniak, nieustępujący wapniakowi dróg francuskich. I są w Ameryce bardzo piękne i wygodne trakty samym żwirem nasypywane, jak we Florydzie, kędy7 upały kruszą cement, asfalt zaś roztapiają na syrop.

Lecz w tak olbrzymim kraju, jak Stany Zjednoczone nie brak i świata zabitego deskami. W północnej i południowej Dakocie bywa gorzej niż pod Nowogródkiem. Kentucky i Tennessee jeszcze w roku 1928 miały dla samochodów przeważnie gliniasto-piaszczyste zajady, znaczone głębokimi, błotnistymi kolejami. A do słynnego miejsca kuracyjnego Hot Springs w Arkansas (czyta się Arkanzo) trzeba było łomotać trzysta kilometrów po drodze, wobec której szosa pod Sochaczewem lub Tarnopolem jeszcze by się jedwabnie snuła.

Tak było wczoraj i tak jest jeszcze dzisiaj.

Stany Zjednoczone w dniu 1 stycznia roku 1930, posiadały z górą trzy miliony mil angielskich traktów i dróg — Europa miała ich tylko dwa miliony czterysta pięćdziesiąt tysięcy — lecz Stany Zjednoczone miały już blisko pięćdziesiąt tysięcy mil dróg cementowych... Na rok 1932 zapowiadają 750 000 mil dróg „reprezentacyjnych”.

Ziemia Washingtona imponuje zresztą automobiliście nie sumą wykładanych na budowę dróg milionów, lecz raczej troskliwą konserwacją tych dróg, pieczołowitością, jaką je otacza.

Drogi amerykańskie posiadają stałą lotną obsługę, krążącą na samochodach służbowych. Ta służba najmniejsze uszkodzenie reperuje natychmiast, czuwa nad rysowaniem się i pękaniem powierzchni, ogradza najmniejszą wyrwę, zakłada w tej chwili znaki ostrzegawcze i pali na największych pustkowiach nocne światła, baczy na mosty, wycina starannie trawę i zielska na zboczach przylegających do drogi, walcuje żwirowe powierzchnie, pozostaje w ciągłej komunikacji z centralami drogowymi, które o wszelkich objazdach, reperacjach, zamkniętych arteriach informują sieć klubów automobilowych.

Znaków i sygnałów drogowych w Stanach Zjednoczonych jest bez liku. A ponieważ niektóre stany mają swój własny na regulację ruchu drogowego pogląd, stąd sygnalizacja jest ciągle niejednostajna, regulaminy niejednakowe.

Amerykanin lubi nadpisy, lubi objaśnienia i lubi sam objaśniać. Stąd nawet na drogach równych jak stół znajduje sposobność do napomnienia „keep right” — trzymaj prawą — a więc nie rozpieraj się pośrodku — lub do ostrzeżenia przed asfaltem „niebezpieczny, gdy mokry”. Cóż dopiero kiedy nadchodzi otwarty, bezszlabanowy najczęściej przejazd kolejowy. Z daleka już widnieje sygnał, niekiedy wprost na cemencie wypisany białą farbą „R.R.”, czyli „droga żelazna”, a tuż bliżej krzyżyk z wyciągniętymi ramionami i wykrzyknikami „look”, „listen”, „stop”, no i jeszcze ponure, groźne „danger” lub wymalowana trupia głowa. Dopieroż na górach, w wąwozach, na skrętach diabelskich, krzyżówkach. Droga bez wytchnienia ciągle i stale poucza „skręt na lewo”, „ostry skręt na prawo”, „zmniejszyć szybkość”, „jechać drugim biegiem”, „objazd”, „reperacja drogi”, „droga zepsuta”, „robotnicy na drodze”.

W nocy grają światła, swędzą na wertepach ropowe maźnice, mrugają na kryształ rżnięte kolorowe szkła, które lśnią w świetle samochodowych reflektorów.

O zabłądzeniu w Ameryce mowy nie ma.

Na wszystkich skrzyżowaniach dokładne nadpisy, czytelne, logiczne. Co kilka mil, przed każdym wyjazdem i wjazdem do ludzkiego osiedla tablice podające dokładnie odległości do najbliższych punktów i krańcowych kierunków drogi. Ponadto każda droga zaopatrzona jest w numer, powtarzający się stale i ciągle.

Jeżeli, na przykład, droga numer piąty prowadzi z Buffalo przez Pittsburgh do Charlestonu, to numer tej drogi idzie, powtarzany stale, na specjalnych żelaznych słupkach z prawej strony drogi i doprowadzi samochód przez wszystkie skręty przebieganych miast i miasteczek, przez cały labirynt uliczek dolnego Pittsburgha aż do ratusza w Charlestonie, w stanie West Virginia. Jadący zważa ciągle na numer piąty, gdy nadchodzi skręt, to przed skrętem piątka na słupku ostrzeże go zawczasu literą „L” (czyli „left”, skręt w lewo) lub „R”, („right” — skręt w prawo). Żadnych zapytań w drodze, żadnych kłopotów po nocy. A zresztą wszędzie są do dyspozycji kierowcy doskonałe wręcz mapy — mapy wykreślane przez filie klubów automobilowych, a raczej jednego i tego samego klubu A.A.A. (American Automobil Association) — lecz co najważniejsze bezpłatne mapy, bardzo szczegółowe, ciągle poprawiane i uzupełniane, wydawane przez wielkie kompanie, eksploatujące co najprzedniejsze stacje „gazolinowe”, jak „Socony”, „Standard Oil”, „Texaco”, „Gulf”. Te stacje na żądanie i bez potrzeby zakupienia gazoliny służą kierowcom i ustną informacją, i mapą podręczną danego stanu.

Jakież ma kłopoty automobilista amerykański? Prawie żadnych. Co parę kilometrów, nawet na odludziach garaż przydrożny, w miasteczkach pełno garaży specjalnie pewnym „markom” poświęconych, i wszędzie istny „automobilowy doktor”, którego diagnoza wykrywa najzawilsze niedomaganie mechanizmu.

Dość zajechać przed garaż. Zanim się zażąda bodajby szklanki wody czy muszelki lodów... służba już bez pytania załatwiła pierwsze czynności, już wytarła szyby zakurzone, już napoiła zziajaną maszynę.

Tragiczna „polska kiszka8” toć żart. Jeżeli przypadek zdarzy się w drodze dalekiej, dość by maszyna się zatrzymała, aby tuż przystanęły inne. Każdy śpieszy z pomocą. Solidarność między automobilistami jest wielka. W kilka chwil kłopot skończony. W razie wypadku przejeżdżający kierowca da znać do najbliższego garażu. Wóz ratunkowy nadjedzie z szybkością błyskawicy, wóz w takie zbrojny dźwigary, że najcięższą limuzynę, bodajby samochód ciężarowy, gotów sobie na plecy zarzucić. Zresztą na wielkich arteriach są skrzynki telefoniczne, ogłoszenia pobliskich ambulansów, nawet... pogrzebowych zakładów.

Komu w drodze odległej przyjdzie fantazja wrócić zbrukanej maszynce polor czystości, starczy zatrzymać się przed jedną z „automobil laundry” (przed pralnią samochodów). Manipulacja mycia przy pomocy szpryc nowo wynalezionych trwa około piętnastu minut.

Lecz oto turysta dotarł był nareszcie późną nocą do środka Nowego Jorku czy pomiędzy chicagowskie lub nieznane mu równie detroickie drapacze nieba... Zajeżdża przed pogrążony w ciszy hotel... Co zrobić z samochodem? Co począć z takim pojazdem przed amerykańskim „Brühlem” czy „Bristolem”?

Nawet ust nie potrzeba otworzyć. Rzeczy pójdą do pokoju hotelowego, samochód odjedzie sobie do garażu. Jeżeli turysta nie chce wyładowywać swej maszyny — rzeczy mogą w niej najbezpieczniej nocować, nawet gdyby wypadało na świt... dokonać przy niej reperacji... Hotel gwarantuje uczciwość. Nazajutrz na skinienie maszyna zajedzie przed hotel wypoczęta, naoliwiona, zaopatrzona w paliwo, naprawiona...

Samochód w Ameryce stał się od dawna narzędziem powszedniego użytku. Samochodem piekarz rozwozi pieczywo, bez samochodu nie może już obejść się ani mleczarz, ani rzeźnik, ani węglarz, ani personat bankowy, ani kancelista, bo samochodem jeździ majsterek, robociarz, agent z próbkami towarów i przekupień domokrążca, dama i matka dzieciom, panienka na wydaniu i kawaler do wzięcia.

Każdy jest nade wszystko swoim własnym szoferem, każdy rozumie się po trosze na mechanizmie, każdy i najbogatszy człek umie rękawy zakasać, wsunąć się na plecach pod podwozie, każdy umie maszynę wymyć, do lustru ją doprowadzić i wymieść śmiecie ze swego garażu.

Szofer w Ameryce jest artykułem nadzwyczajnego zbytku. Jest ich stosunkowo bardzo niewielu i głównie w wielkich miastach, gdzie garaże są rozrzucone i gdzie „postój” maszyny podlega bardzo kłopotliwym przepisom z racji na niesłychane stłoczenie automobilów i nadmierne ich nagromadzenie w pewnych godzinach i w pewnych punktach. W takim Nowym Jorku bodaj, komu istotnie bardzo pilno — ten musi zejść do tunelu, wsiadać w kolej podziemną... gdyż samochód skazany bywa na szybkość siedmiu kilometrów na godzinę w ruchliwych centrach... A jeżeli samochód zdoła prześlizgnąć się, dotrzeć do miejsca, to bardzo często wolny „postój” znajdzie dopiero o pięć i sześć ulic dalej... Stąd w miastach wielkich czasu godzin pracy kierowca musi trwać ciągle przy kole.

Drogi w Ameryce dzielą się, zarówno jak i ulice, zawsze na bezpośrednie i pośrednie — bezpośrednia ma zawsze pierwszeństwo. To znaczy, że każdy pojazd wjeżdżający na ulicę czy szosę bezpośrednią z drogi pośredniej, musi zatrzymać się i dopiero skręcić. Przepis ten obowiązuje nawet w momencie, gdy żywego ducha nie widać. Kara jest doraźna zawsze i dla kieszeni bolesna.

Dalej drogi bezpośrednie w miastach i miasteczkach posiadają przywilej dłuższego światła aniżeli pośrednie. Jeżeli oto na piątej Avenue w Nowym Jorku błysnęły umieszczone w górze czerwone światła na rogach poprzecznic — wszystkie bez wyjątku sunące przez nią wozy dojechały do najbliższych rogów i pod narożnikami zatrzymały się. W tejże samej chwili martwe dotychczas poprzecznice wysypały gromady pojazdów, gdyż tym poprzecznicom ukazało się było równocześnie światło błękitne. Po dwuminutowym ruchu poprzecznym — ukazuje się światło żółte, ostrzegawcze, zapowiadające nowy sygnał. W ćwierć minuty po świetle żółtym ukazuje się światło błękitne i Piąta Avenue znów dudni wzdłuż, lecz przez całe trzy minuty... gdyż jest ulicą bezpośrednią...

Ten uproszczony system sygnalizacji nie zawsze wystarcza, trzeba w pewnych punktach całych strażnic policyjnych, znaków ręką, sygnałów gwizdawką, tu grają jeszcze dzwonki, tam w nocy na wysokim podniesieniu, oblany snopami reflektora policjant wyprawia zda się w powietrzu cudaczne ruchy; w innym mieście przy okrężnych objazdach stoją drewniane olbrzymy-manekiny, przedstawiające policjantów, wskazujących stały kierunek... tam znów jednokierunkowy ruch (zwłaszcza w Filadelfii i Pittsburghu) obcego kierowcę przyprawia o istną kołowaciznę, z której niełatwo mu się wydobyć, zwłaszcza gdy musi przez centrum miejskie celować.

Ale pomimo tych znakomitych znaków świetlnych, nadpisów, wielkiej czujności policji drogowej, bez względu na ograniczenia szybkości — liczba wypadków samochodowych z roku na rok się zwiększa.

Statystyka powiada, że w roku 1930 padło trupem na miejscu w wypadkach samochodowych 33 000 osób, nie licząc tych, którzy wskutek odniesionych obrażeń zmarli po pewnym czasie.

Na 100 000 mieszkańców Stanów Zjednoczonych ginie w wypadkach samochodowych 26 osób — przed dwudziestu jednak laty padało ofiarą zaledwie 10 ludzi na sto tysięcy — ale przed laty dwudziestu było w zamian samochodów czterdzieści razy z górą mniej...

Stąd, poza wszelkimi przepisami ochronnymi i nakazami, pomysłowość amerykańska nie gardzi sposobami zaiste niezwykłymi, byle okiełznać hulanie kierowców, byle pohamować pożeraczy odległości, a może i ku głębszym myślom zwrócić pędziwiatrów...

Więc oto stan Ohio wpadł był na koncept, aby w miejscach wypadków śmiertelnych stawić krzyże przydrożne, licząc po jednym krzyżu na każdego nieboszczyka. W ten sposób na szlakach stanu Ohio zaczęły wyrastać całe pęki białych, dwumetrowej wysokości krzyżów, a jak w niektórych fatalnych miejscach stale i co roku się rozmnażających.

Skutek tego cmentarnego memento był wątpliwy. Zamiast budzić czujność, rozprzęgał słabsze nerwy. Turyści zaczęli wyrzekać, wreszcie unikać niegościnnych dróg ohajoskich. Po dziesięciu latach koncept stanu Ohio zabrał się do odwrotu — krzyże zaczęto usuwać.

Na tęższą pomysłowość zdobył się stan Virginia i stan Północna Karolina. Tam na pomiarkowanie automobilistów sięgnięto do Biblii, do pośmiertnego obrachunku...

Droga wije się, wspina ze wzgórza na wzgórze śród zawałów zieleni, poprzez krwiste zręby w czerwonej glinie rytych wąwozów. Czasami przez kilkanaście kilometrów ani śladu życia ludzkiego. Na pięknej drodze ruch mały. Samochód rwie, koła warczą, śmigają. Naraz tuż w górze srogi jakiś nadpis...

„A czy zrobiłeś rachunek sumienia?”

Kierowca mruży powieki, nie ogarnia, zaskoczony niezwykłością zapytania, gdy już następny nadpis woła ku niemu:

„Ostatnia chwila, abyś pomyślał o Bogu”.

I dalej w tym samym sensie:

„Kajaj się, grzeszniku”. — „Już czyha na ciebie”. — „I ogniem wiecznym palon będziesz”. —

Rozwój komunikacji samochodowej idzie naprzód. Konie giną, rozpływają się w mgle, zaczynają być osobliwością. Kawaleria amerykańska wyrzeka się stopniowo całkowicie swych niezrównanych „mustangów”. Samochód jest już wozem farmera, podniesiony za tylne koła służy mu nawet za siłę pędną, obraca młynek, tnie sieczkę... Drogi dzisiejsze ciągle są za wąskie, nie dość jeszcze dogodne — mówi się o jednokierunkowych drogach.

Ruch pasażerski na kolejach zmniejszył liczbę pociągów pasażerskich o 33%. Jedynie dalekie podróże nie ucierpiały. Lecz kto ma do przebycia 600 kilometrów, ten woli je odbyć jednym tchem, w 10 godzin co najwyżej, własną maszynką.

Autobus w Ameryce jest już olbrzymim pojazdem zaopatrzonym w łóżka, umywalnie i kursującym we wszystkich kierunkach od Atlantyku do Pacyfiku.

Autobus potłukł koleje, zrujnował, pogrzebał?

Bynajmniej, gdyż linie autobusowe są przeważnie utrzymywane przez... linie kolejowe... W sumie wynikły plusy, gdyż w ogóle ruch przewozowy niesłychanie się wzmógł.

Temu szalonemu rozwojowi samochodowemu, pomimo wysiłków, nie wtóruje w Ameryce rozwój komunikacji napowietrznej.

Stany Zjednoczone zaprowadziły u siebie przeszło trzydzieści jeden tysięcy mil angielskich linii napowietrznych. Posiadają bardzo potężną eskadrę napowietrzną. Departament lotnictwa armii na rok 1931/1932 rozporządza budżetem sięgającym trzydziestu siedmiu i pół miliona dolarów, departament lotnictwa marynarki amerykańskiej na ten sam okres czasu9 ma zapewnione trzydzieści jeden milionów dolarów, a lotnictwo handlowe pomoc rządową w sumie dziesięciu milionów dolarów.

Równocześnie działają bogate towarzystwa akcyjne finansujące bądź produkcję aeroplanów, bądź kuszące się o eksploatację napowietrznej komunikacji.

Ameryka chlubi się całym zastępem napowietrznych championów, którzy z Lindberghiem na czele osiągnęli i osiągają wciąż niebotyczne rekordy, dokonują niezwykłych wyczynów.

W stosunku przecież do nakładu pracy, energii i pieniędzy praktyczne rezultaty są słabe, liczby pasażerów napowietrznych znikome, opłaty za przejazd aeroplanem bardzo wysokie, ruch cały oparty na transportowaniu specjalnych ładunków pocztowych, jazda napowietrzna dziedziną zawodowców lub żądnych wyjątkowych wrażeń lekkoduchów.

Propaganda lotnicza w Stanach Zjednoczonych pracuje wytrwale, w każdym większym osiedlu ludzkim miejscowy aeroplanik odbywa przejażdżki, aby oswajać młodsze pokolenie; czasopisma roją się od ilustracji i opisów, giełda namawia na akcje, wróży lotnictwu przyszłość niesłychaną. Lecz ta przyszłość bardziej w Ameryce aniżeli gdziekolwiek szuka daremnie nowej konstrukcji, szuka nowego silnika, nowej energii, nowej siły pędnej, dającej większy niż podotąd10 punkt oparcia.

Lotnictwo amerykańskie ma bardzo trudne warunki atmosferyczne, ma owe korytarze przeciągów, idących z południa na północ, ma olbrzymie do opanowania przestrzenie, ma do pokonania brutalne spadanie i podnoszenie się temperatury, ma na szlakach swych trąby powietrzne, burze elektryczne, piekielnej szybkości wichury. I stąd niezawodnie ruch pasażerski, wprowadzenie aeroplanu do życia powszedniego idzie opornie. Aeroplan nie ma tak praktycznego jak w Europie zastosowania; posiada już aeroporty, gotowe na nowoczesnych drapaczach platformy do lądowania, brak mu jednak tego błyskawicznego rozwoju, jaki niemal w tym samym okresie czasu osiągnęły amerykańskie samochody.

W ciągu lat dziewięciu, od 1920 do 1929 roku, liczba przewożonych rocznie przez koleje żelazne pasażerów z jednego miliarda dwustu sześćdziesięciu milionów spadła na siedemset osiemdziesiąt sześć milionów. Pół miliarda bez mała pasażerów odebrały drogom żelaznym samochody.

Ilu pasażerów przypada na amerykańskie aeroplany?

Statystyka milczy dyskretnie, nie dosięga bowiem liczb wykazywanych przez polskie lotnictwo komunikacyjne.